O zaletach pompy rozdzielaczowej
Pompa rozdzielaczowa ma wiele zalet w stosunku do pompy sekcyjnej:
precyzyjniejsze niż w pompie sekcyjnej dawkowanie paliwa
mniejsze jednostkowe zużycie paliwa przez silnik
mały stopień rozrzutu dawki paliwa
stateczność pracy (dawka paliwa nie rośnie w miarę wzrostu obrotów)
większa czystość spalin
mniejsza ilość elementów precyzyjnych wymagających dokładnej obróbki
opanowana technologia, dość niska cena
małe rozmiary zewnętrzne (łatwość zabudowy)
Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Pompa_rozdzielaczowa
Pompa sekcyjna
Pompa sekcyjna (dawniej pompa wtryskowa) jest historycznie pierwszym urządzeniem zastosowanym do hydraulicznego wtrysku paliwa.
Patent na ten rodzaj wtrysku paliwa uzyskał brytyjski konstruktor James MC Kechnie w 1910 roku. Dużą rolę w praktycznym wykorzystaniu patentu odegrała firma Bosch, której opracowania i dorobek konstrukcyjny są znaczące do dnia dzisiejszego.
Pompa sekcyjna jest zespołem pomp tłoczących paliwo (tzw. sekcje wtryskowe), każda z sekcji obsługuje jeden cylinder. Wszystkie sekcje są połączone ze sobą listwą zębatą, która obracając wszystkie tłoczki wzdłuż osi podłużnej steruje dawką podawanego paliwa (mocą silnika).
Pompa składa się z:
przewodów doprowadzających paliwo,
cylindra pompy,
tłoczka,
zaworu odcinającego,
przewodów wysokociśnieniowych zasilających wtryskiwacz (wszystkie przewody identycznej długości),
wtryskiwaczy,
listwy zębatej synchronizującej obrót osiowy wszystkich tłoczków poszczególnych sekcji,
korektora dawki paliwa.
Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Pompa_sekcyjna
Jak działa wtrysk paliwa
Układ sterujący wtryskiem paliwa jest zespołem regulatorów, które mają, we współpracy z układem sterowania zapłonem, utrzymywać optymalne parametry pracy silnika w różnych stanach. Głównymi kryteriami optimum są czystość spalin, ekonomia silnika i osiągi silnika (moc, moment obrotowy). Większość układów pracuje w trzech głównych stanach:
w otwartej pętli sterowania (open loop) - pewne parametry wejściowe z czujników są poza "tolerancją" programu mikrokontrolera, wylicza on "zgrubnie" parametry wtrysku paliwa (i ew. zapłonu) by zapewnić w ogóle stabilną pracę silnika, osiągi pozwalające na jazdę i możliwie ekonomiczne spalanie; jest to typowy stan np. po uruchomieniu zimnego silnika
w zamkniętej pętli sterowania (closed loop) - kluczowe parametry wejściowe z czujników mieszczą się w założonych tolerancjach, co pozwala mikrokontrolerowi na dokładne wyliczanie dawki paliwa (i ew. przesunięcia zapłonu), na podstawie wbudowanych algorytmów i tablic, opisujących pracę silnika. Jest to stan normalnej pracy, obecnie typowo wiodącym parametrem wejściowym jest sonda lambda i czujnik przepływu (ew. ciśnienia) powietrza w układzie dolotowym, układ stara się utrzymać spalanie stechiometryczne przy ubogiej mieszance i właściwych charakterystykach silnika, reagując na zmienną sytuację (obroty, moment obrotowy, przepustnica, parametry powietrza dolotowego, itd).
w trybie awaryjnym - układ przechodzi w stan awaryjny w razie uszkodzenia mikrokontrolera itp. (typowo wykrywane jest to układami typu watchdog itp.), jeśli komputer przestaje sterować wtryskiem paliwa i zapłonem, rolę tę przejmują proste układy elektroniczne (np. timery), które zapewniają "zgrubne" sterowanie i pracę silnika i jazdę, na ogół przy bardzo złej ekonomii spalania i osiągach.
W obecnie stosowanych układach w razie wystąpienia trybu awaryjnego lub zbyt długiej pracy w trybie otwartej pętli, czy uszkodzeniach kluczowych czujników, układ sygnalizuje kierowcy awarię kontrolką "check engine" (pomarańczowy napis lub piktogram silnika).
Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Wtrysk_paliwa#Zasada_dzia.C5.82ania